28 de agosto de 2012

Como é o BRT de Curitiba. Para entender por que o BRT de Belém está mal planejado.


Retomo o assunto do BRT de Belém, sobre o qual falei antes, no postsobre o Ação Metrópole. O que o motiva é, simplesmente, um comentário de uma tia, que, vivendo hoje em Curitiba, e em férias em Belém, observou, enquanto passávamos pela Almirante Barroso, que há um grande problema com o BRT de Belém: o fato de ele ser, simplesmente, um linhão, sem linhas de integração de fato, que cortem a cidade em outras direções.
Foi apenas a observação de uma usuária do BRT mais conhecido do mundo, não de uma especialista. Fiquei pensando se procede. De fato, afinal, o BRT de Belém tem um perfil troncal, sem linhas radiais ou circulares. Em que medida isso pode constituir um problema para um sistema desse gênero?
Bom, antes vejamos melhor como é o BRT de Curitiba. O gráfico abaixo sintetiza sua estrutura geral:

É claro que a expansão urbana de Curitiba se dá num formato radial, ao contrário de Belém, mas o que interessa, de fato, não é o formato, e sim as características desses sistema, as quais seriam:
  •       Ampla acessibilidade com o pagamento de uma única tarifa;
  •       Prioridade do transporte coletivo sobre o individual;
  •       Caracterização tronco/alimentador;
  •       Terminais de integração fechados;
  •       81Km de canaletas, vias ou faixas exclusivas, caracterizando corredores de transporte;
  •       Terminais fora dos eixos principais, que ampliam a integração.
  •       Abrangência Metropolitana.
Nenhuma dessas características estará presente no BRT de Belém. Em primeiro lugar porque o projeto tem visão restrita: é estritamente municipal, não se articula dentro de um programa mais amplo, que pense conjuntamente todos os municípios da região metropolitana – enquanto que a população desses municípios será usuária quotidiana do sistema de transporte instalado.
Em segundo lugar porque, até o momento, ninguém informou como se dará a alimentação/integração do tronco, pelas linhas que o cortam.
A imagem abaixo mostra a extensão do sistema BRT de Curitiba:

Outro ponto a considerar, e que compreendo ser o problema real da observação feita pela minha tia, é que o sistema de BRT de Curitiba é pensado de modo integrado com as diferentes demandas de transporte da cidade, e não como uma via troncal única. O BRT de Belém é concebido como uma via única que, pelo volume de sua demanda e pela alta concentração de empresas de transporte, que continuarão a atuar sem qualquer racionalização (critica que já fiz no posta anterior referido), com suas múltiplas e desnecessárias linhas, irão sobrecarregar essa via única, ampliando o caos em que já se vive, porque não oferece condições de diminuição da sobrecarga.
Como funciona em Curitiba? O conceito é o seguinte: o sistema é sempre pensado como duas vias:
  •    Via Central: Canaleta central exclusiva para a circulação das linhas expressas (transporte de massa) e duas vias lentas para acesso às atividades lindeiras. A via exclusiva confere ganhos significativos para a velocidade operacional das linhas expressas.
  •      Vias Estruturais: Duas vias paralelas à via central com sentido único, situadas a uma quadra de distância do eixo, destinadas às ligações centro-bairro e bairro-centro, para a circulação dos veículos privados. 
Em Belém teremos apenas a via central.
Bom, é claro que se dirá algo como: é o começo, depois haverá uma expansão, nem em Curitiba se fez tudo de uma só vez...
E isso é verdade. Porém, em Curitiba, o sistema surge de um planejamento cuidadoso, dotado de um cronograma de expansão eficiente.
Em Belém não se tem nada disso. Não se pensou no futuro, nem em expansão. Não se tem conceito.
Tem-se a eterna incompetência do prefeito Duciomar e de sua equipe de nulos.

Corredores de Transporte
E por falar em conceito, vamos entender melhor qual é o verdadeiro conceito de um BRT. É o de ser um corredor de transporte – e não, exatamente, uma via.
Por corredor de transporte se deve entender o eixo estrutural de desenvolvimento urbano, com as seguintes características:
  •      Ordenam o crescimento linear do centro;
  •       Caracterizam as maiores densidades demográficas;
  •       Priorizam a instalação de equipamentos urbanos;
  •       Concentram a infra-estrutura urbana;
  •       Definem uma paisagem urbana própria;
  •       Traduzem os mecanismos do planejamento integrado do uso do solo;
  •       Ordenam o sistema viário e o transporte coletivo;
Ou seja, por meio do planejamento do transporte público integrado se consegue racionalizar a própria vida urbana, gerando qualidade de vida para todos.
Um prova disso: Em 1974, 92% dos usuários da rede de ônibus local se deslocavam, cotidianamente, até a região central de Curitiba. Já em 2003, em função da estruturação dos corredores de transporte, apenas 30% dos usuários tem como destino o centro da cidade.
Na foto abaixo dá para entender melhor essa filosofia: em vermelho e em verde tem-se a via central. Em azul, as vias estruturais. É o seu conjunto que produz o efeito racionalizador urbano:

Terminais de Integração
Mais um ponto a considerar, que se apresenta como fundamental na estruturação do sistema de Curitiba, são os “terminais de integração” – estações que permitem a integração entre as diversas linhas que formam a Rede Integrada de Transporte (expressas, alimentadoras, linhas diretas e interbairros).
Ok, a publicidade de Duciomar informa que o BRT de Belém terá também esses terminais de integração. Mas estou convencido de que a turma desse prefeito infeliz não tem ideia do que é isso, de fato.
A questão é: o que será integrado? Em Belém, o máximo de integração que haverá é com as outras linhas de ônibus, todas elas de grande extensão e quase todas elas, em algum momento de seu trajeto, passando pelo mesmo corredor urbano que constitui o tronco do BRT.
Em Curitiba o BRT integra linhas alimentadoras mais curtas, com melhor atendimento aos bairros, ampliando o número de viagens a partir da diminuição do tempo de percurso.
Por lá, os terminais promovem ainda a estruturação dos bairros, concentrando atividades diversas no seu entorno.
A imagem abaixo mostra a estrutura de uma dessas estações de integração:

 Por fim, é interessante ver como o sistema de Curitiba possui toda uma coerência: não se trata de pensar somente o BRT troncal, tudo está integrado e a população identifica os componentes do sistema por meio das cores dos veículos, também reproduzidas nas indicações de direção. A imagem seguinte mostra a composição da frota da região metropolitana de Curitiba. Nela, podem-se ver os vários tipos de veículos, com sua capacidade de passageiros. Percebe-se como a coerência  a racionalidade fazem toda a diferença. O expresso troncal principal, por exemplo, tem apenas 2 linhas. Em Belém haverá 30, 35 linhas, sem nenhuma coerência.
Pior, as linhas troncais farão o papel, também, de linhas alimentadoras, complicando ainda mais a situação.
O quadro seguinte mostra a composição da frota do sistema de Curitiba:

Gestão e Operação do Sistema
Como funciona o sistema de Curitiba? Em síntese, uma lei, de 2008, criou uma empresa pública, a URBS - Urbanização de Curitiba S.A., a quem compete a regulação, o gerenciamento, a operação, o planejamento e a fiscalização do chamado “Sistema de Transporte Coletivo de Passageiros do Município de Curitiba” e de sua região metropolitana.
Essa empresa não possui veículos. Ela contrata outras empresas que vão efetivar o serviço, apenas gerenciando todo o processo. Sua funções, em síntese, são:
  •      Contratar as empresas operadoras;
  •       Definir itinerários, pontos de paradas e horários;
  •       Determinar tipos e características dos veículos;
  •       Vistoriar a frota e fiscalizar os serviços;
  •       Definir o custo por quilômetro e propor tarifa;
  •       Controlar a quilometragem rodada e passageiros;
  •       Gerenciar a receita e remunerar as empresas por quilômetro rodado.
A operação do sistema é executada por empresas privadas, através de concessão. A estas empresas compete:
  •       Adquirir a frota de ônibus de acordo com as determinações da URBS
  •       Contratar e remunerar pessoal de operação (motoristas, cobradores, etc);
  •       Manutenção e limpeza dos veículos
  •       Executar as ordens de serviços encaminhadas pela URBS;
  •       Arrecadar a tarifa
  •       Repassar a arrecadação à URBS .
A relação das Empresas Operadoras do Sistema de Transporte Coletivo de Curitiba pode ser consultada através do link http://www.empresasdeonibus.com.br/empresas.php 

Para concluir, ainda uma informação importante: O sistema de Curitiba desenvolveu mecanismos de racionalização baseados na ideia de agilidade que podem render boas lições a Belém e a outras cidades. Exemplo disso é a tela mostrada na imagem abaixo, à disposição do condutor do veículo e que, por um simples toque, transmite instantaneamente a informação sobre situações de emergência, que podem ocorrer, à central de operações:


Também mostro uma fotografia da central de operações do BRT de Curitiba. Para mostrar como é importante a tarefa de gerenciamento do sistema:



Como é a tarifa?
A tarifa cobrada dos usuários do transporte coletivo constitui arrecadação pública, sendo recolhida pelas empresas operadoras e gerenciada pela URBS.
O Poder Executivo fixa a tarifa com base na planilha de custos do sistema, precedida de proposta da URBS.
Para quem se interessar em entender melhor, recomendo os seguintes links:
  • Composição da Tarifa: http://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/P...11_01_2009.pdf
  • Preço dos insumos: http://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/P...os_insumos.pdf
  • Metodologia utilizada para a composição da tarifa: http://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/P..._2009_site.pdf
  • Evolução da Tarifa: http://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/P...evolucaotarifa
Como é o pagamento das passagens?
Pode ser por dinheiro ou por meio de um cartão magnético, o que agiliza bastante a movimentação do sistema.

Em 2010, a URBS ativou 1.454,128 cartões transporte. 44% das passagens da RIT são pagas com o cartão. Há mais de 20 mil empresas cadastradas na URBS para a utilização do cartão transporte por seus funcionários. Deste total de empresas, cerca de 8 mil adquirem créditos de vale transporte por meio do portal da Prefeitura na Internet.


Os números do BRT de Curitiba
  • 2.365.000 PASSAGEIROS TRANSPORTADOS DIARIAMENTE
  • 1915 ÔNIBUS
  • 355 LINHAS
  • 364 ESTAÇÕES TUBO
  • 30 TERMINAIS DE INTEGRAÇÃO
  • 6 CORREDORES DE TRANSPORTE
  • INTEGRAÇÃO COM 13 MUNICÍCIOS DA REGIÃO METROPOLITANA
Fica a lição para o futuro prefeito de Belém tentar salvar o BRT do Duciomar, fazendo uma obra mais decente e mais inteligente.

26 de agosto de 2012

O que vai ser feito dos espaço olímpicos de Londres?

Como o assunto "infra-estrutura olímpica" foi debatido num post anterior, fui procurar saber o que será feito dos equipamentos olímpicos construídos para os Jogos de Londres. O que vai ser feito com eles? Bom, vamos lá:


1. O princípio da reciclagem


Crédito : AFP/ANTHONY CHARLTON 

O projeto propunha, desde o começo, o compromisso da fazer do equipamento olímpico de Londres um "modelo de reciclagem". A tese era evitar os famosos " elefantes brancos", que aconteceram nas sedes olímpicas anteriores, até mesmo nas melhor sucedidas. Para isso foi criada uma empresa, a London Legacy Development Corporation, encarregada de reciclar espaços e utensílios usados nos jogos, dando a tudo uma segunda vida. 

2. O futuro do Estádio Olímpico

Crédito : AFP/GABRIEL BOUYS 

Ele custou cerca de 600 milhões de euros, mas seu futuro, apesar das promessas de reciclagem, resta desconhecido. A London Legacy Development Corporation anunciou que quatro investidores estão interessados em adquiri-lo: dois clubes de futebol (West Ham e Lleyton Orient), uma universidade especializada na economia do futebol e uma escuderia de Formula 1. 

3. O futuro do velódromo

Crédito: AFP/ANTHONY CHARLTON 

Vai ser explorado pelo Parque Regional de Lee Valley, que pretende criar um centro de treinamento para o ciclismo.

4. O futuro do Parque de Canoagem


Crédito: AFP/OLIVIER MORIN

Também será explorado pelo Parque Regional de Lee Valley.n Londres 4 - Le Parc régional de Lee Valley exploitera aussi le Lee Valley White Water Center, qui accueillera les Championnats du monde de slalom en canoë-kayak en 2015. 


5. O futuro do Centro de Imprensa


Crédito: AFP/ANTHONY CHARLTON

Vai se transformar num prédio de escritórios, explorado pelo grupo iCity - que também instalará no lugar um centro de conferências e áreas comerciais.

6. O futuro do Pavilhão de Handball

Crédito: AFP/ANTHONY CHARLTON

O "Copper Box", como era chamado, será explorado pela empresa Greenwich Leisure Limited, e adaptado para acolher treinos e competições esportivas. Uma parte do complexo será colocada à diposição dos moradores do bairro. 

7. O futuro do Centro Aquático


Crédito: AFP/CARL COURT
Durante os Jogos, o centro podia receber até 17.500 pessoas. Será readaptado para medidas mais modestas, de forma a não se tornar um " elefante branco", da cara manutenção. Passará a contar com 3.500 vagas. Também explorado pela empresa Greenwich Leisure Limited, irá receber, em 2016, o Campionato Europeu de Natação.

8. O futuro da Vila Olímpica


Crédito: AFP/CARL COURT

Será transformado em 2.818 novas habitações, que comporão o novo bairro de  East Village. Desse total, 1.379 apartamentos serão destinados à habiutações de interesse social.



9. O futuro da Central Elétrica


Crédito:AFP/ANTHONY CHARLTON

Continuará sendo uma central elétrica, e irá auxiliar na distribuição de energia para o novo bairro de East Village e para toda a regiãqo.

10. O futuro do Parque Equestre


Crédito: AFP/ROBERT GRAHN

Pena, mas será completamente desmontada.


11. O futuro da Arena de Vôlei de Praia


Crédito: AFP/DANIEL GARCIA 

Será igualmente desmontada, completamente.

12. O futuro da obra de arte de A. Kapoor


Crédito: AFP/ADEK BERRY

A escultura do artista britânico Anish Kapoor, instalada em frente à Vila Olímpica, passará a ser mantida e administrada pela empresa Balfour Beatty Workplace, que tem planos para transformá-la numa atração turística " incontornável" de Londres.


17 de agosto de 2012

Saneamento e água. Enquanto o Brasil avança, Belém perde 11.936 pontos de água por ano.

Como se sabe, saneamento e tratamento de água são alguns dos problemas mais graves enfrentados pelas cidades brasileiras. E, como se diz, são problemas que a maioria da população sente, mas que pouco se discute. É a invisibilidade dos problemas de base. Prova disso é que saneamento e água tendem a ser temas secundários nas disputas eleitorais, inclusive nas eleições municipais.

Ontem foram divulgados dados novos do Sistema Nacional de Informações sobre Saneamento Básico (SNIS), do Ministério das Cidades. Referentes a 2010, os dados mostram que 54% da população brasileira não possui coleta de esgoto e que apenas 38% do esgoto é tratado. Mostram também que água encanada chega a 81% da população, enquanto a perda no sistema --causada por vazamentos e ligações irregulares-- chega a 36%.

Juntamente com essas informações, foi divulgado um “ranking do saneamento”, elaborado pelo Instituto Trata Brasil. No ranking, as cidades que possuem os melhores serviços de saneamento estão localizadas nos Estados de São Paulo (Santos, Franca, Jundiaí, Sorocaba e Limeira); Minas Gerais (Uberlândia e Uberaba); Paraná (Maringá e Londrina); e Rio de Janeiro (Niterói).

Já as cinco piores do ranking estão concentradas nas regiões Norte (Santarém, Ananindeua, Porto Velho e Macapá) e Nordeste (Jaboatão dos Guararapes). 

O ranking do Trata Brasil leva em consideração o nível de cobertura de água, esgoto e tratamento de esgoto, além de investimentos para ampliação dos serviços e redução da perda de água.

Das cem maiores cidades, 40 tratam menos de 20% do esgoto gerado e somente seis tratam mais de 80%. 

Essas cem cidades lançam no meio ambiente o equivalente a 3.200 piscinas olímpicas de esgoto por dia. 

O estudo ainda revela que o nível de mortalidade infantil (de 1 a 4 anos) entre os 10 municípios com a pior colocação em ranking que considera as 100 maiores cidades do país é de 2,63 entre 1 mil nascidos, portanto 61% maior do que o nível de mortalidade registrado entre as 20 cidades com melhores condições no saneamento.

O índice de atendimento à água tratada entre as 100 cidades foi de 90,94% (maior que a média nacional de 81,1%). 20 cidades cobriram 100% da população, e 11 apresentaram atendimento inferior a 80% dos munícipes. O ranking também analisou as perdas médias de água que foi de 40,46%, contra a média da média nacional de 36%.

Com base em dados do Ministério das Cidades, o esforço de investimentos necessários para que o país alcance a universalização dos serviços de coleta e tratamento de esgoto, até 2030, é estimado entre R$ 250 e 270 bilhões. Isso significaria investir o equivalente a 0,63% do PIB ao ano. Atualmente, esses investimos atingem 0,23% do PIB, ou cerca de R$ 8 bilhões/ano.

Onde fica Belém no ranking?

O Pará tem três municípios entre os cem maiores do Brasil: Belém, Ananindeua e Santarém. 

Belém é o sexto pior município do Brasil, dentre os cem maiores, nos serviços de saneamento público. Ou seja, ocupa a 94a posição no ranking. Santarém ocupa a 96a posição e Ananindeua ocupa a 97a posição. Porto Velho e Macapá são os dois piores. Estigma amazônico? Não: irresponsabilidade amazônica.

Apenas 7,7% da cidade é conectada à rede de esgoto pública. Para se ter uma comparação, em Manaus, por exemplo, cidade de tamanho aproximado e características geográficas e socioculturais semelhantes, esse índice é de 21,28%.

Por que esse diferença? Simples: investimento. Enquanto o investimento médio em rede de esgoto, em Manaus, é de R$ 31,4 milhões/ano, em Belém esse volume é de, apenas, 6,99 milhões/ano. Não é difícil superar as marcas de Belém. Natal, por exemplo, que tem 1/4 da população de Belém, tem apresentado uma média de investimento de R$ 53,9 milhões/ano. E nem é preciso ir mais longe que isso para ver como saneamento e água são uma questão de vontade e construção política. No mesmo estado do Rio Grande do Norte, Mossoró, que tem apenas 259.815 habitantes - cerca de 1/9 da população de Belém, tem investido uma média de R$ 26,59 milhões/ano.

O resultado dessa vontade política vai fazer com que essas duas cidades do RN avancem umas 20 posições, no ranking nacional do saneamento, em menos de uma década.

Porém, a catástrofe que é a falta de políticas de saneamento no estado do Pará é melhor compreendida quando se mede a quantidade de pontos de ligação de água que o estado ganha ou perde, a cada ano. No caso do Pará, que perde. Incrível, mas é verdade. Belém perde 11.936 pontos de água e 3.429 pontos de esgoto por ano. Santarém perde 4.379 pontos de água por ano.

Isso mesmo: no Pará, a gestão pública da questão é tão ruim que a rede diminui. Em Manaus há um ganho de 41.950 pontos de água por ano. Entenderam? Enquanto Belém perde quase 12 mil, Manaus ganha quande 42 mil!

A caótica Nova Iguaçu, no Rio, ganha 73.373. Duque de Caxias, no mesmo estado, ganha 63.166. São Gonçalo, idem, de 93.132. São três cidades da região metropolitana do Rio, com grandes problemas urbanos. Mas os números provam que a questão da água é uma questão considerada séria... por governos sérios.

Até no Nordeste, com todos os problemas crônicos de falta de água da região, o esforço para ampliar o acesso da população à água tem se demonstrado sério. Fortaleza tem uma média de 21.203 novos pontos de água por ano. Aracajú, de 26.062. Salvador, de 16.665.

Bom, é isso. Quando se compara as cidades paraenses com o resto do Brasil, só dá tristeza. De ver tanta incompetência, tanto atraso, tanta falta de projeto, planejamento, coragem, ousadia.

As eleições estão aí. Mas acho que vão passar sem que os candidatos às prefeituras de Belém, Ananindeua, Santarém e de outras cidades do Pará dizerem, com clareza, com números concretos - acompanhados das explicações orçamentárias necessárias - o que pretendem fazer.

E enquanto as eleições vão passando - e os candidatos a prefeito de Belém tergiversam - a cidade segue perdendo 229 pontos de água por semana, 38 pontos de água por dia, quase 2 pontos de água por hora.

Veja aqui, no site do Trata Brasil, a tabela com os resultados completos da pesquisa.

13 de agosto de 2012

A preparação do Rio para as Olimpíadas de 2016

Temos acompanhado que as Olimpíadas têm trazido prejuízos importantes para Londres. Independentemente disso, cabe considerar que eventos como esse têm grande potencial de melhorar a vida das cidades que o recebem, por meio das obras de infra-estrutura realizadas. 

Potencial, sim, mas que para ser efetivado depende de bons projetos e de sua boa execução. Isso aconteceu nos Jogos Olímpicos de Barcelona e Sidney, mas não nos de Atenas e Atlanta, por exemplo. 

 E no Rio? Como a cidade está sendo pensada, para as Olimpíadas de 2016? Tenho acompanhado um pouco do projeto. Acho interessante o projeto de recuperação urbana da zona portuária, de grande potencial para atividades econômicas, de turismo e de lazer do Rio. 

Ainda mais interessante, tenho achado os três imensos corredores de BRTs e vias que estão sendo abertos, os quais devem contribuir para racionalizar bastante as ligações entre as zonas Oeste (Barra da Tijuca), Norte e Centro do Rio, diminuindo o impacto de trânsito que sobrecarrega hoje a zona Sul. 

 Essas e outras obras estão andando com bastante agilidade, algumas – como a demolição do viaduto da zona portuária – até mesmo com antecipação de alguns meses em relação ao cronograma original. E tudo isso vai gerando empregos e movimentando a economia. Veja as principais obras para as Olimpíadas do Rio nos vídeos que seguem: 

 O BRT Transoeste


O BRT TransCarioca 


A via TransOlimpica 


A via TransMetropolitana 


O Porto Maravilha I 


O Porto Maravilha II 


O VLT 


A derrubada da Perimetral 


A Linha 4 do Metrô
 

O Museu do Amanhã 


A Vila Olímpica

 

2 de agosto de 2012

A vida comercial de Belém durante o ciclo da borracha


A vida comercial de Belém durante o ciclo da borracha


O ciclo do látex fez de Belém uma metrópole mercantil, governada por uma burguesia associada ao capital estrangeiro. Socialmente, uma das características marcantes dessa cidade-látex foi o emprego de grandes contingentes populacionais em ramos complementares da atividade de produção. A base do sistema comercial montado para a exploração do látex foi o capital estrangeiro, já que não havia, na época, capital local capaz de sustentar o empreendimento. Esse sistema, gerido conjuntamente pelo Governo do Pará e por empresas estrangeiras, sem que deixasse de ter parceiros locais, baseou-se numa série contínua de laços de dependência, gerando diversificada cadeia de créditos que incluía companhias de seguro, casas bancárias, casas aviadoras, proprietários de terras, companhias de navegação, casas de crédito comercial, companhias seguradoras, seringalistas e seringueiros.
As mudanças econômicas transformaram Belém em centro de negócios e, ao mesmo tempo, em local de residência e convívio da classe alta e da ampla classe média. O Governo do Pará e a Intendência (prefeitura) de Belém reconstruíram a cidade insistentemente durante todo o ciclo, por um lado urbanizando bairros anteriormente rurais, como Nazareth e, por outro, procurando constituir novos bairros com ares rurais, como o Marco e a Pedreira, demonstrando um avançado conceito de periferia urbana.
Descrever a Belém da época, e Belém era o principal entreposto comercial do negócio da borracha, é falar dos intrincados pilares econômicos que regiam e ligavam parceiros comerciais. Três casas exportadoras detinham, em geral, a metade das grandes exportações amazônicas, sendo o restante dividido entre firmas menores, quase todas estrangeiras. Essas três grandes casas, sediadas em Belém, eram a Ernesto Schramm, que representava a Heilbut, Symons & Co., de Liverpool; a Sears & Co., uma subsidiária da prestigiosa W.R. Grace & Co., do grupo internacional Sears, que logo se tornou a líder do mercado norte-americano, sendo ainda no final do século XX a fornecedora de indústrias como a Goodyear, e a Pirelli; e a La Rocque da Costa & Co., com capital misto norte-americano e paraense.

O meio bancário de Belém possuía diversos estabelecimentos pequenos, de capital paraense, e nove casas com capital superior a 20 mil contos de réis, que eram o Banco da Lavoura, o Banco Nacional do Brazil, o Banco do Pará, o Banco Commercial do Pará, o Banco de Belém do Pará, a agência do Banco do Brazil, o English Bank, o London and Brazilian Bank e o banco Emissor do Norte (mais tarde chamado de Banco Norte do Brazil). Além desses, outros dois bancos, sediados em Manaus, mantinham agências em Belém: o Banco do Amazonas (a partir de 1895) e o Banco Amazonense (a partir de 1904). As companhias de seguros mais importantes eram a Companhia Commercial do Pará, a Companhia Aliança, a Companhia Amazônia, a Companhia Lealdade, a Companhia Segurança e a Companhia Garantia Amazônia, todas sediadas em Belém e com sucursais em Manaus e no Acre.
O ciclo se completava com as casas aviadoras, estabelecimentos comerciais que abasteciam os seringais em troca da sua produção, célula comercial do sistema e, porfim, com os seringueiros, a massas analfabeta que vinha do Nordeste ou de outros interiores paraenses em busca de sonhos e miragens de fortuna fácil.
Paralelamente ao comércio seringueiro, dois outros grandes comércios faziam a Era da Borracha: o comércio importador e o grande comércio da obras públicas, geridas principalmente pelo poder público. Os importadores foram, de início, firmas inglesas e norte-americanas, logo substituídas pelos portugueses e judeus. Numerosíssimas, abasteciam os delírios dos novos ricos, de gosto de imergente art-nouveau se transformando, por necessidade material e espiritual, em ecletismo. Os principais importadores eram as firmas Manoel Pinheiro & Cia., Silva Cerdeira & Cia., Andrade & Cia., R. Vieira & Cia., Braga e Amorim, Cunha Muniz, Silva Cascais, Aguiar Silva & Sobrinho, Antônio Peixoto Gomes e Mello (esta em Manaus) e T. Brambeer. Essas firmas abasteciam dezenas de lojas especializadas e, por vezes, as duas grandes "casas de departamentos" da cidade, as poderosas "Torre de Malakoff" e "Cúpula de Malquistã", que se rivalizavam como fornecedoras de novidade às elites da goma.
O comércio das obras públicas era também intenso e um dos principais fatores de circulação de rendas do ciclo. Construções monumentais, sistemas de transporte urbano, de iluminação pública, de construções de estradas, pontes, portos e barragens possibilitaram a instalação, na região, de diversas empresas estrangeiras. Segundo Oliver Onody, durante o ciclo do látex se instalaram em Belém firmas com capitais de vários milhões de dólares, como a Companhia "Port of Pará" (capital declarado de 32 milhões de dólares), a "Amazon Land and Colonization", "The Sears Pará Rubber", "Madeira Mamoré Railway Company", "The Mojú Rubber Plantations and Development Company", "Cie. d'Eterprises Électriques du Pará", "La Brésilienne", "Societé des Abbatoirs du Pará", "Cie. Agricole et Commerciele du Bas Amazones", "The Brazilian Rubber Trust", "Cie. de Gas du Pará", "The Amazon Telegraph Co.", "The Pará Eletric Co.", "Municipality of Pará Improovment Co.", "The Amazon Valley Development" e a poderosa "The Amazon River Steam Navigation", que penetrou mais profundamente no imaginário do ciclo.

Excerto de "A Cidade Sebastiana. Era da Borracha, memória e melancolia numa capital da periferia da modernidade", meu livro, que pode ser encontrado na Fox (Dr. Moraes entre Conselheiro e Mundurucus), livraria da UFPA, livraria Humanitas, Ná Figueiredo, banca do Alvino. E, fora de Belém (ou pela internet), nas Livrarias Cultura e Leonardo da Vinci.